Cập nhật mới nhất về hệ thống đường sắt Việt Nam ngày nay

Đường sắt Việt Nam hiện nay có tổng chiều dài 4.161km, với 2.651km đường chính tuyến, nối liền 34 tỉnh thành. Dưới đây là những cập nhật mới nhất về hệ thống đường sắt Việt Nam mà HDPro Land tổng hợp được.

1. Lịch sử về đường sắt Việt Nam

Đường sắt Việt Nam là một trong những ngành công nghiệp truyền kiếp. Ra đời năm 1881 bằng việc thi công thiết kế xây dựng tuyến đường sắt tiên phong đi từ Hồ Chí Minh đến Mỹ Tho dài khoảng chừng 70 km .

Những năm sau, mạng lưới đường sắt được triển khai xây dựng trên khắp lãnh thổ Việt Nam theo công nghệ đường sắt của Pháp với khổ đường ray 1m. 

Trong thời kỳ cuộc chiến tranh, mạng lưới hệ thống đường sắt bị hư hại nặng nề. Và được chính phủ nước nhà triển khai Phục hồi lại từ năm 1986 .
Sau khi quy đổi cơ cấu tổ chức, chuyển sang cơ chế thị trường, Đường sắt Việt Nam khởi đầu vào công cuộc hiện đại hoá Đường sắt. Với mục tiêu để Ngành Đường sắt trở thành một ngành vận tải đường bộ số 1, góp phần vào sự tăng truởng kinh tế tài chính của quốc gia, hoà nhập với thị trường ngành đường sắt trong khu vực Khu vực Đông Nam Á .

Hình ảnh đường sắt Việt Nam

2. Có bao nhiêu tuyến đường sắt tại Việt Nam?

Theo số liệu Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, mạng lưới đường lúc bấy giờ có tổng chiều dài 4.161 km, với 2.651 km đường chính tuyến. Gồm 5 tuyến đường sắt chính tiếp nối 34 tỉnh thành :

• Hà Nội – TP HCM; Hà Nội – Hải Phòng; Hà Nội – Lào Cai; Hà Nội – Đồng Đăng; Hà Nội – Quán Triều (TP Thái Nguyên).
• Kép (Bắc Giang) – Uông Bí – Hạ Long (Quảng Ninh).
• Kép (Bắc Giang) – Lưu Xá (Thái Nguyên).

Đường sắt Việt Nam còn nối liền với đường sắt Trung Quốc qua hai hướng: Vân Nam (Trung Quốc) qua tỉnh Lào Cai và Quảng Tây (Trung Quốc) qua tỉnh Lạng Sơn.

3. Bản đồ các tuyến đường sắt Việt Nam

Bản đồ tuyến đường sắt Việt Nam

4. Tình hình đường sắt Việt Nam hiện nay như thế nào?

Đường sắt Việt Nam với mạng lưới hệ thống nhà ga có 260 ga trên tuyến phần nhiều quy mô nhỏ, hạ tầng cũ, chiều dài đường ga ngắn, chỉ đạt từ 350 – 400 m. Hệ thống thông tin tín hiệu những tuyến không đồng điệu về công nghệ tiên tiến, kỹ thuật. Gần 300 đầu máy đang hoạt động giải trí với 90 % tuổi đời từ 30 năm trở lên. Toa xe khách và xe hàng của đường sắt cũng được khai thác nhiều năm với nhiều chủng loại .
Các tuyến đường nhánh liên kết với cảng biển rất kém và chưa tương ứng theo quy mô tăng trưởng tại những cảng lớn. Ở 1 số ít cảng, đường sắt còn bị dỡ bỏ như cảng Cửa Lò, Quy Nhơn, TP HCM ; hay nhiều tuyến còn dở dang do đình hoãn, không có tuyến mới nào được góp vốn đầu tư toàn vẹn. Ngoài ra, hai khu vực kế hoạch quan trọng là Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên lại không được chú ý đến trong việc phân bổ mạng lưới đường sắt .

Hình ảnh ga Long Biên

Hạ tầng kém tăng trưởng, thậm chí còn là không tăng trưởng của ngành đường sắt Việt Nam biểu lộ khá rõ qua những số lượng. Các yếu tố về kiến trúc đường sắt như : bình diện hạn chế, độ dốc dọc lớn, cầu yếu, hầm yếu … là nguyên do tác động ảnh hưởng trực tiếp đến việc nâng cao tải trọng, vận tốc chạy tàu, năng lượng trải qua và năng lượng chuyên chở trên những tuyến. Một phần là do ngân sách Nhà nước cấp hàng năm cho bảo dưỡng kiến trúc đường sắt không cung ứng đủ cho nhu yếu thực tiễn. Tải trọng cầu đường giao thông trên những tuyến cũng không đồng đều dẫn tới năng lực luân chuyển toàn tuyến bị giảm sút. Hành lang bảo đảm an toàn đường sắt nhiều đoạn bị xâm phạm nghiêm trọng. Đây chính là nguyên do hạn chế vận tốc chạy tàu và dễ xảy ra tai nạn thương tâm giao thông vận tải đường sắt .

Những lý do trên đang khiến thị phần vận tải đường sắt rất thấp và ngày càng có dấu hiệu sụt giảm. Vận tải hành khách tại các tuyến ngắn không so được với đường bộ, còn đường dài không cạnh tranh được với hàng không giá rẻ.

5. Lối thoát cho ngành đường sắt Việt Nam

Những năm gần đây, ngành đường sắt đã tập trung chuyên sâu tìm cách vượt qua khó khăn vất vả. Theo Phó Tổng giám đốc đảm nhiệm quản lý VNR Đặng Sỹ Mạnh, thời hạn tới, ngành đường sắt sẽ khai thác hiệu suất cao nhất kiến trúc hiện có, đa dạng hóa dải vé, nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải đường bộ. Về vận tải đường bộ hành khách, tập trung chuyên sâu những tuyến có lợi thế và cự ly trung bình như Hà Nội-Vinh, Thành phố Hồ Chí Minh-Nha Trang để hoàn toàn có thể cạnh tranh đối đầu với phân khúc vận tải đường bộ khác. Đường sắt sẽ ưu tiên góp vốn đầu tư tàu tốt, sắp xếp giờ đẹp so với tuyến này để chú trọng vào hành khách đi du lịch, đồng thời bán vé ôtô liên kết từ đường sắt đến điểm du lịch …

Hình ảnh nhà ga thuộc tuyến đường sắt Việt Nam

Tìm cách link với ngành hàng không nhằm mục đích giảng dạy đội ngũ tiếp viên đường sắt theo tiêu chuẩn hàng không … Ngoài ra, ngành đường sắt sẽ phối hợp với nhiều đơn vị chức năng ngoài ngành đóng mới nhiều toa xe văn minh với vật tư nhẹ, bền và đạt độ nghệ thuật và thẩm mỹ cao. Cùng đó, đường sắt cũng đặt trọng tâm vào tái cơ cấu tổ chức quản trị, gồm có ứng dụng bán vé, sản phẩm & hàng hóa, theo dõi kiến trúc ; tái cơ cấu tổ chức khoa học, công nghệ tiên tiến …
Đặc biệt, chú trọng tăng trưởng nguồn nhân lực công nghệ tiên tiến đường sắt vận tốc cao, đường sắt đô thị, đường sắt điện khí hóa ; kiến thiết xây dựng chủ trương đãi ngộ, lôi cuốn nguồn nhân lực chất lượng cao. Rà soát, tăng cường góp vốn đầu tư cơ sở vật chất, kỹ thuật cho những cơ sở huấn luyện và đào tạo … Bên cạnh đó, kêu gọi nguồn vốn góp vốn đầu tư, nhằm mục đích tăng trưởng hạ tầng đường sắt Việt Nam tân tiến và hoàn thành xong hơn .

Source: https://mix166.vn
Category: Internet